Kdo zaviní více nehod – cyklisté, nebo automobilisté? Patří auta do center měst? Jaká je budoucnost mobility? Sociální antropolog Michal Lehečka z organizace AutoMat se věnuje problematice dopravy ve městech. Proč je debata mezi cyklisty a řidiči aut někdy tak vyostřená? „Konflikt mezi řidiči a cyklisty není nezbytný, veřejná diskuze a názory jedněch na druhé jsou přesto často značně vyhrocené. Částečně k tomu přispívají i sociální sítě. Lidé si dovolí napsat trochu víc, než co by si řekli tváří v tvář,“ vysvětluje Lehečka. Co je podle něj v debatě o podobě dopravy důležité? „Vcítit se do toho druhého. Něco jiného si uvědomuji, když jedu v autě, a něco jiného na kole,“ říká a dodává, že debatu někdy ovládnou extremisté na obou stranách. „Někteří jednotlivci si neuvědomují, jak moc jsou přesvědčeni o své pravdě. Ve chvíli, kdy je diskuze snahou zaútočit jeden na druhého, už nějaké osobní setkávání nebo ukazování si toho, co a jak je špatně, moc nefunguje,“ říká Lehečka s tím, že podle něj 95 % lidí takto vyhroceně vztah mezi cyklisty a řidiči vlastně ani nevnímá. Klíčem je podle něj pochopit, že město je jeden prostor, kde se všichni musí komfortně vejít: „Je důležité si uvědomit, že doprava by neměla být bitvou o místo ve veřejném prostoru. Naopak by to měla být spíše „hra“ o místo, jejímž cílem není vyhrát, ale společně se nějak poskládat. Já bych si to představil jako pohyblivou skládačku.“ Popularita cyklo dopravy stoupá po světě i v Česku a dobrou zprávou podle něj je i fakt, že do projektu „Do práce na kole“ se ročně zapojí kolem 20 tisíc lidí z 2700 firem a téměř 50 měst po celé republice.
Co byste označil za největší současné výzvy českých měst?
Myslím, že jsou tři. V první řadě je to bydlení a všeobecně sociální otázka komfortu ve městech. Ta se váže především k privatizacím a tomu, jakým způsobem se nakládá s osobním vlastnictvím. Dlouhodobě se mluví o krizi bydlení, netýká se to jenom České republiky, ale celého světa. U nás krize nebyla dlouhou dobu tématem, na západě ji zažívají už poměrně dlouhou dobu. Bydlení se stává výsadou, už není právem a dostupnou věcí. Druhý problém, který řešíme na každodenní bázi, je otázka mobility, především na půdorysu města. Ve městech bydlí stále více lidí, což přináší velké nároky i na to, jakým způsobem se lidé pohybují z místa na místo. Individuální automobilová doprava je v současném objemu dle mého názoru pro město neudržitelná. Zaprvé znečišťuje životní prostředí, za druhé zaplňuje prostor – jak v klidu, tak i v pohybu. Auta zaberou velkou část prostoru města, který by mohl sloužit lidem ve formě veřejných prostranství, širších chodníků či většího prostoru pro každodenní činnosti. Třetí problém je klimatická změna. K ní se váže tlak na přesun lidí z místa na místo po celém světě a tím potřeba výstavby bydlení. Obě tyto roviny mají na klimatické jevy zásadní vliv. Lidé se často přesunují tam, kde jsou zdroje. Důvodem může být sucho nebo fakt, že je krajina tak vytěžená – vlastně znásilněná – že je samozřejmě lepší se přesouvat do globálně bohatších měst. Existují analýzy tvrdící, že celosvětově představuje stavební výroba až 50 % emisí CO2 v podobě tzv. vtěleného uhlíku. To znamená agregovaný dopad těžby materiálů, dopravy, druhotného zpracování a tak dále. Klimatická změna tak má podstatný základ v městském způsobu života.
Jak se v Česku daří komunikaci mezi cyklisty a řidiči?
To je velmi aktuální téma. Začnu od sebe. Jsem vášnivý cyklista, ale i občasný řidič. Asi před osmi lety jsem začal jezdit po městě na kole. Vnímal jsem, že pro cyklistu je doprava něco jiného. Člověk se cítí daleko ohroženější a je nervóznější. Často se dostane do konfliktních situací. Konflikt mezi řidiči a cyklisty ale není nezbytný, veřejná diskuze a názory jedněch na druhé jsou přesto často značně vyhrocené. Dílem k tomu přispívají i sociální sítě. Lidé si dovolí napsat trochu víc, než co by si řekli tváří v tvář. Zároveň se projevuje jakási bariéra mezi konzervativním a progresivním. Záleží na člověku, pro některé automobilisty kolo znamená v podstatě cestu zpátky na stromy. Pro některé lidi je naopak cyklistika nová moderní forma dopravy ve městech a proto je některé zastánce cyklistické dopravy auto něčím, co je potřeba opustit, co by nemělo dál znečišťovat naše města.
Jádro problému leží někde uprostřed. Automobil je určitě důležitý pro některé formy cestování. Je ale třeba razantně minimalizovat jeho environmentální dopady. Ve městech bychom se pak dopravu v osobních autech měli snažit všichni společně minimalizovat. Zároveň je potřeba zvážit, jakým způsobem jsme schopni dopravu ve městech rozvíjet v dosažitelném horizontu. Určitě nejsme schopni se zbavit automobilů na fosilní paliva v horizontu deseti let. Jsme ale schopni přecházet na různé druhy pohonů, které mohou být klimaticky výhodnější. Ani tak ale nevyřešíme problém prostoru, který osobní automobily zabírají. Zároveň jsme schopni postupně proměnit městskou logistiku. Třeba to, jakým způsobem je rozváženo zboží po městě.
Jak se dají zvyšující se nároky řešit?
Takzvaná city logistika či smart logistika jde nastavit tak, že automobilová doprava je zastavena někde po cestě do města. V centrech měst, kde je to prostorově náročné, se potom zboží rozváží něčím, co je prostorově udržitelné a zároveň je to čistější způsob dopravy – například kola, elektrokola, cargokola. To vše nejsou nějaké fanatické představy. Mnohá města na světě to už dělají. My tato témata do domácí diskuse přinášíme a propagujeme ta řešení, která nám přijdou realizovatelná. Snažíme se identifikovat palčivý problém a argumentovat, proč palčivý skutečně je. Když pak člověk pozoruje diskuze pod našimi výstupy a analýzami, někdy se diskuse promění v slovní válku mezi zapřisáhlými automobilisty a zapřisáhlými podporovateli městské cyklistiky. Zpravidla se začnou navzájem obviňovat z překrucování realit. Naráží na sebe různé formy racionality. My se snažíme naše výstupy podložit daty. Jeden z průvodních jevů té zostřené diskuze je bohužel zpochybňování validity dat a všeobecně vědění, především ze strany proponentů automobilové dopravy. Současná společnost by ale měla být založená na důvěře ve vědeckém bádání. Bez důvěry společnosti ve vědění se samozřejmě těžko někteří lidé přesvědčují. A tak pozice expertů poněkud slábne.
Nedávno se takto intenzivně diskutovalo o tom, kdo zaviní více nehod – cyklisti, nebo automobilisti.
Jde především o to, že doprava způsobuje nebezpečné situace. V AutoMatu jsme nedávno publikovali druhotnou analýzu dat BESIP ohledně zavinění nehod na silnicích. Byla poměrně smířlivá, vůbec neútočila ani na jednu nebo druhou stranu. Jen se snažila uvést kontextuální data na pravou míru a očistit je od nejasností. Když jsme ji spustili, na Facebooku se zvrhla diskuze do podoby, kterou už jsme nebyli schopni moderovat ani sledovat.
Co by se dalo dělat, aby obě dvě skupiny spolu lépe komunikovaly, třeba i na sítích?
Vcítit se do toho druhého. Něco jiného si uvědomuji, když jedu v autě, a něco jiného na kole. Jako řidič si osobně opravdu dávám pozor, kdy a jak cyklistu předjedu. Snažím se nezpůsobit nebezpečnou situaci a zároveň neohrozit provoz jako celek. Pokud ale chvíli váhám, nakupí se za mnou automobily, chtějí cyklistu co nejrychleji předjet a nakonec se dostanou do stresové situace úplně všichni. Tohle se může stát, i když se člověk chová podle pravidel nebo se snaží být co nejohleduplnější. Situace pak zbytečně eskalují, i když by mohly proběhnout opravdu v klidu a v pohodě. Podle mě je vážně důležité myslet na to, že všichni jsme především chodci. Středobodem je obecná skutečnost možnosti pohybu: pěšky, klusem, veřejnou dopravou, autem i na kole. Rámcem může být právě město. V takovém rámci je nezbytné, abychom se do měst vešli a byli schopni se pohybovat tak, aby jeden příliš nezdržoval druhého, nebránil mu v pohybu a hlavně nikoho neohrožoval. To je zatím utopie, ke které se ale můžeme přibližovat. Jak správně komunikovat, je věčná otázka. Pokud se bavíme o vztahu cyklistů a automobilistů, základ je možná uvědomit si, že je většina z nás dílem obojí, neidentifikovat se pouze s jednou skupinou. I my v AutoMatu se snažíme některá témata rozmělnit, abychom neukazovali ani na jednu skupinu lidí jako na viníky a abychom ukázali dopravu jako spektrum různých problémů, potřeb, služeb, které je možné využít. Jako největší problém vidím sociální sítě a některá média, která povzbuzují konflikt. Pak se nedaří bavit se společně produktivním způsobem.
Stává se tedy, že někdy diskuzi ovládají extremisti na jedné i na druhé straně?
Přesně tak. Někteří jednotlivci si neuvědomují, jak moc jsou přesvědčeni o své pravdě. Ve chvíli, kdy je diskuse snahou zaútočit jeden na druhého, už nějaké osobní setkávání nebo ukazování si toho, co a jak je špatně, moc nefunguje. Důležité je si uvědomit, že viditelná diskuze často vlastně neodráží, jaký je doopravdy vztah motoristů a cyklistů. Spíš vytváří nějaký obraz, jak ten vztah vypadá. Kdybychom to spočítali z hlediska populace, odhaduji, že 95 % lidí to takhle vyhroceně vůbec nevidí.
Důležitá tedy může být právě otevřenost a ochota si naslouchat?
A zároveň uměřenost. Já jsem pozitivně překvapený z letošního roku. Jezdím na kole prakticky každý den do práce a často i jinam nebo dál o víkendech. Nestalo se mi, že bych měl nějaký zásadní nebo nebezpečný konflikt, který by byl vyvolaný ať mnou, nebo někým jiným. V předchozích letech jsem takový dojem neměl. Všímal jsem si, že agresivita spíše narůstá – jak ze strany cyklistů, tak řidičů. V letošním roce se zejména s pandemií tady v Praze začalo objevovat v ulicích víc cyklistů, v letních měsících to znamená nárůst třeba o 60 %, což je vidět hlavně na páteřních komunikacích. Mám pocit, že si všichni účastníci provozu trochu víc zvykají, tolerance se zvyšuje. V prostředí většiny větších českých měst má cyklistika jako druh dopravy trošku hůř vyšlapanou cestičku. Infrastruktura byla dlouho zanedbávána. Zároveň je diskuse okolo cyklo dopravy dlouhá léta zostřená, v čemž máme částečně prsty i my cyklisté. Postoj AutoMatu je dlouhodobě formován tím, že se dlouhou dobu o cyklistické dopravě po městě vůbec nediskutovalo. Téma se muselo etablovat a naši předchůdci odvedli velký kus kvalitní práce. I díky tomu se dnes do projektu Do práce na kole ročně zapojí kolem 20 tisíc lidí z 2700 firem a téměř 50 měst po celé republice.
Dá se říci, že lepší infrastruktura pro cyklisty poskytne i více místa a pohodlí pro automobilisty?
Samozřejmě. Když se podíváme na cyklo země a cyklo města, jako je třeba Amsterdam nebo Kodaň, zásadní moment přišel v 70. letech s ropnou krizí. Místní samosprávy začaly podporovat přechod lidí na jiný způsob dopravy, protože nebyla ropa. Krize byla i ekonomická, proto se lidé potřebovali dostat co nejlevněji a nejjednodušeji do práce. Lokální politici i podnikatelé byli schopni udělat z kola základní element pohybu po městě jako součást strategie, jak udržet svoje podnikání a všeobecně ekonomiku v kondici. V zemích, kde k tomuto jevu nedošlo, je přechod na cyklistiku daleko pomalejší. Důležitá je proporcionalizace dopravy. V Praze na kole jezdí okolo 1-2 % lidí, pěšky chodí 20 % z hlediska vykonaných cest. To je dobré. Je vhodné se soustředit také na pěší plus veřejnou dopravu, v tom jsme napřed, máme úplně úžasná čísla oproti tomu, co mají třeba Dánové, kteří veřejnou dopravu využívají daleko méně. V Kodani ale jezdí automobilů řádově o 5 až 8 % méně než v Praze. Je to tím, že mají jiné prostorové uspořádání. Město je postaveno v podstatě na rovině na rastru širokých bulvárů, doprava se tam jakoby rozplyne. Praha je zhuštěná, zejména v centru. To může samo o sobě také vytvářet konflikt, protože se může zdát, že se sem nevejdeme. Já tvrdím, že se vejdeme snadno a udržitelně, když budeme chtít.
Je v České republice kladen velký důraz na automobilovou dopravu, i když to není vždycky výhodné?
Situace je podobná i v některých jiných zemích. Má to více příčin, často to vyplývá z orientace průmyslu. Jsme automobilový národ, máme tu dvě nebo tři velké automobilky. Třeba Dánové zase nejsou. Od roku 1910 nemají jedinou automobilku a nepodporují ani zahraniční automobilky na území vlastního státu. Dánská ekonomika tak není závislá na automobilovém průmyslu. Ale i Dánové měli velký problém s automobilovou dopravou v 60. letech. V Kodani byla veškerá náměstí zaplněná automobily. Pak přišla krize a potřeba změnit mindset. Dneska jsou tam pěší zóny, kafíčka, volný prostor. My k tomu spějeme pomaleji. Když jsou auta dostupná, máme je pořád na očích. Škodovka - i když reálně patří koncernu - je svého druhu „národní bohatství“, což také může hrát určitou roli. Navíc v současném nastavení naší ekonomiky představuje automobilový průmysl zásadní část HDP země. To dle mého názoru není dlouhodobě šťastná strategie. Druhým problémem je přístup individuálních lidí. Přístup k tomu, jak člověk vymezuje svůj status, jak projevuje míru své individuální svobody. Auto může být způsob, jak se trochu ozvláštnit. To ve výsledku po třiceti letech liberalizace paradoxně nevede k nějaké velké individualizaci, ale spíš k nereflektovanému trendu, k hegemonii toho, co je považováno za správné. Může to být právě auto? Asi ano, ale stejně tak to může být byt na hypotéku. Jsou tyto a další podobné věci tím, co dělají člověka adekvátním občanem?Status pak může být předávaný i z generace na generaci. Je to věc, která přichází s tím, jak se člověk socializuje, jak se vyvíjí a co vidí okolo sebe. Kdybychom to psychologizovali, může to být i tím, že kluci si od malička hrají s autíčky. Jezdíme i na kole, ale kolo je od malička považováno spíš za volnočasovou zábavu. Auto je symbolem svobody, spoutané síly a pokroku. A tedy i symbolem úspěchu. Ale to stejné se může projevit třeba u dražších kol, které už dnes jsou také symbolem statusu.
Jsou lidé v autech agresivnější? Existují spolehlivé výzkumy?
To je poměrně složitá věc a data na to vlastně nemůžou úplně být. Obecně ale lze říci, že lidé jedoucí v automobilech jsou v provozu mnohonásobně nebezpečnější lidem, kteří v automobilu nejsou. Pobyt v provozu je vlastně stresová situace a ta může vyvolat určitou míru agresivity. Auto se pak může do určité míry stát nebezpečnou zbraní. Vzpomněl jsem si na opatření, které se snažili prosadit v 90. letech v Kolumbii, kde měli velký problém s přehlcením měst automobily. Byla tam „epidemie sražených lidí na přechodech“. Tehdejší starosta Bogoty Antanas Mockus pustil na přechody a na křižovatky lidi, kteří na nich dělali pantomimu. Tihle speciálně vyškolení lidé řídili dopravu. Element překvapení a humoru fungoval.
V Bolívii to funguje do dneška. Mají tam lidi převlečené za zebry, kteří chodí přes přechod a chrání chodce. Ukázalo se, že to velmi dobře funguje. Podařilo se jim na exponovaných místech limitovat nehody. V Kolumbii se také snažili motivovat řidiče k nějaké vzájemnosti. Rozdali mezi ně karty jako na fotbale. Když někdo někomu udělal „prasárnu“, dostal červenou kartu. Klesla nehodovost a hlavně to vneslo do dopravy prvek hry. Je důležité si uvědomit, že doprava by neměla být bitvou o místo ve veřejném prostoru. Naopak by to měla být spíše hra o místo, jejímž cílem není vyhrát, ale společně se nějak poskládat. Já bych si to představil jako pohyblivou skládačku.
Na iDNES.cz nedávno vyšel článek s titulkem „Chceme metr a půl. Černoši silničního provozu se hlásí o prostor.“ Jaký na to máte názor?
To je úplný nonsens, ze všech směrů. Používat slovo černoch v českém kontextu, takto a v době, kdy celosvětově řešíme problematiku rasismu, je prostě totální blbost. Poukazuje na to, v jakém stavu je veřejná diskuse v Čechách. Takovým způsobem slovo černoch používat nelze. I když jsou cyklisté často diskriminováni, nelze jejich pozici připodobňovat k rasové diskriminaci. Cyklisté nejsou etnikum či rasa, prostě samostatná kulturní entita se všemi fenomény, které k tomu patří. Cyklisté samozřejmě nějakou identitu mají, ale ta se blíží spíše společenské zájmové skupině. Struktura této skupiny je také tekutá, jsou to muži, ženy, inženýrky i dělníci, ale především obyvatelé celého světa, bez rozdílu rasového či etnického. Zároveň opakuji, že cyklisté skutečně mohou být diskriminováni, ale jedná se naprosto o jiný druh diskriminace. Třeba v tom, že veřejnost málo reflektuje, že cyklista je na silnici prokazatelně ohrozitelnější při střetu s člověkem v automobilu. Z hlediska statistik to víme velmi dobře.
Co k tomuto říkají data BESIP?
Při bližším pohledu na aktuální data z nehod je jasné, že člověk v automobilu je z hlediska těžkých nebo smrtelných zranění logicky mnohonásobně nebezpečnější člověku, který se v provozu pohybuje pěšky nebo na kole. Doprava je prostě sama o sobě v současné době příliš nebezpečná. Zároveň je plno lidí, kteří při dopravní nehodě zabijí sami sebe. Taková data není vůbec lehké interpretovat. Může se stát, že se hovoří o nárůstu nehodovosti mezi cyklisty a chodci, ale reálně je to nárůst o deset případů za rok, to jsou velmi nízká čísla. Když špatně nakládáme s daty, vznikají různé omyly, často jsou interpretativního rázu. Nemyslím, že by BESIP měl zájem na tom, špatně interpretovat data nebo vnášet do hry nějaké hoaxy. Podle mě ale nepracují s daty transparentně a důsledně. Špatně zvolený jazyk interpretace dat a snaha vyvolat zděšení či strach pak může vytvářet z cyklistů viníky a nepřátele. A někteří cyklisté si zase začnou připadat jako oběti. BESIP tvrdí: cyklisté způsobí 60 % dopravních nehod s těžkými následky nebo jsou viníci u 60 % nehod ve chvíli, kdy je tam nějaký jiný účastník provozu. Když se ale podíváme do primárních dat, jsou to někdy velmi nejasné situace. Nehoda může být opravdu velmi nepřehledná. Někdy je náročné stanovit, kdo je viníkem. Stanovit se to ale musí vždy, pro potřeby policie. Někdy po rozboru dat zjistíme, že to je celé trošku jinak. Statistika se třeba očistí o nehody, které si lidé způsobí sami. V tom případě jsou uváděni jako viníci. Skutečně je viník člověk, který sám sebe zabije na kole, když uklouzne na mokré cestě nebo olejové skvrně? Z policejního a právního hlediska to tak musí být, z lidského hlediska je to především tragédie. Zároveň vidíme z druhé strany, že z hlediska nominálního počtu ročně na silnicích zemřou stovky až tisíce lidí ve srážce auta s autem. To bychom měli řešit skutečně intenzivně. S důrazem na to, že nesmíme vytvářet pocit lovce a lovené zvěře. Provoz by opravdu neměl být nějaká hra o tom, kdo vyhraje, kdo tam bude dříve, kdo na tom bude lépe. Pokud pak v této hře někdo označí cyklisty za viníky, budou mít tendenci se bránit. A třeba hledat ty viníky i jinde.
Jak jsou na tom ženy na kolech?
Genderový rozměr cyklistiky je nesmírně důležitý. Kolo například sehrálo důležitou roli již na konci 19. století v rámci ženské emancipace a boje za jejich volební právo. Z dnešního pohledu se problém týká všeobecně situace na silnicích. Kdyby se sbíralo, co si ženy vyslechnou na pozemních komunikacích – jak řidičky od řidičů, tak chodkyně a cyklistky od řidičů nebo od jiných účastníků provozu – tak bychom se divili. V Praze na kole jezdí zhruba 80 % mužů a 20 % žen. To je třeba oproti Holandsku, Dánsku, ale i Rakousku dost tristní číslo. Tam je to většinou mírně nadpoloviční většina žen. Když jedu na kole po Praze s manželkou, tak mě často šokuje, když vidím, co jsou občas někteří řidiči schopni udělat, když vidí, že dotyčný člověk nepůsobí na kole dokonale jistě. Mimo obecného ohrožení to může skončit i sprostými nadávkami. Vztah muž a žena je ještě o jednu úroveň pod vztahem motorista-cyklista. Je to celé taková nerovná a podivná bitva o to, kdo z toho odejde s lepším pocitem, že to zas někomu natřel. A to jsou bohužel většinou všeobecně agresivnější muži. I na to se v AutoMatu zaměřujeme, protože i to je třeba změnit.
Foto: Jiří Pasz
Spolupráce: Lenka Kosejková